23 вопроса о северодвинской экспедиции: отвечает команда PLAN X
За кадром репортажей СМИ и видеороликов любой автономной экспедиции остаются десятки организационных нюансов, которые обеспечивают успех реализации проекта. Участники путешествия по Северной Двине собрали на профильных форумах наиболее популярные вопросы читателей и дали развернутые ответы на них. Как перевозить пластиковые каяки по железной дороге? Какую одежду выбрать для водного похода? На какую реальную скорость стоит рассчитывать, чтобы пройти 700-км маршрут за три недели? Это и многое другое — в интервью команды PLAN X.
Почему в 2018 году для экспедиции команды PLAN X был выбран маршрут именно по Северной Двине? Рассматривались ли другие варианты?
Сергей Северин: Маршрут разрабатывался исходя из задач на этот год. Нам предстояло в условиях автономной экспедиции испытать новые для российского рынка каяки. Километраж для этого нужен такой, чтобы полностью раскрыть потенциал лодок, выявить преимущества и недостатки в условиях похода по ненаселенной местности. При этом нас ограничивали рамки трехнедельного срока. В своих проектах команда PLAN X старается популяризировать нестандартный туризм по России, поэтому логичным было пройти маршрут за период стандартного отпуска, который может позволить себе каждый.
Одной из первых наших идей было обогнуть по кругу одно из ближайших к Санкт-Петербургу озер: Ладожское или Онежское. Однако от этой мысли пришлось отказаться — на открытой воде мы бы сильно зависели от погодных условий. Затяжные ветра способны задержать экспедицию на срок более недели, чего участники экспедиции себе позволить в этом сезоне не могли.
Поэтому следующей дилеммой стал выбор между двумя реками: Северной Двиной и Обью. Путь по Оби мог бы пролегать от Ханты-Мансийска до Салехарда. Но сложности с логистикой и неизбежное увеличение сроков экспедиции привели к тому, что этот вариант команда PLAN X оставила для одного из своих будущих проектов.
А вот путь по Северной Двине от истока до устья оказался оптимальным.
Вообще разработка любого путешествия начинается с вдумчивого разглядывания карты. Шикарно, если карта нашей страны висит у вас на стене. Она становится этаким местом притяжения взгляда. Идеи для бесконечного числа экспедиций сами приходят в голову. С Северной Двиной так и получилось. А как только мы поняли, что маршрут обретает “законченность” за счет того, что он охватывает всю протяженность реки, решение стало очевидным. К тому же он становился продолжением прошлогодней экспедиции “Полстраны под парусом”, которая также заканчивалась в Архангельске.
Вот такая логика и привела нас в итоге на родину Деда Мороза, в Великий Устюг, откуда 17 июня вниз по течению вышли два экспедиционных каяка команды PLAN X Adventure Team.
В чем особенность перевозки разборных каяков в поездах дальнего следования?
Владислав Гирба: На первый взгляд кажется, что это сложно, что не пустят на вокзал, не пустят в поезд, отберут каяк и применят меры в отношении владельца. Во всяком случае мне казалось так в день отправления из Петербурга. Однако же оказалось все намного проще и приятнее. Для маршрута “Санкт-Петербург-Котлас” мы выбрали плацкартный вагон. Так как билеты брали заранее, выкупили все места в последнем купе «у туалета» и боковушку напротив. При посадке, после прохождения всех стандартных формальностей, к нам был вызван специально обученный человек, открывший дверь технического тамбура, благодаря чему нам не пришлось идти с каяками через весь вагон. Все шесть секций каяков разместились на двух верхних полках плацкартного купе, в них же были помещены все вещи. Таким образом мы добрались с комфортом до Котласа, а оттуда — до Великого Устюга.
Обратная дорога, из Архангельска в Петербург, оказалась чуть более сложной. Поскольку точную дату прибытия на финиш знать заранее мы не могли, то купить обратные билеты заранее тоже было невозможно. В тот момент, когда мы поняли, в какой день хотим уехать, оказалось, что даже в одном купе нет хотя бы двух свободных мест рядом, не говоря уже о плацкарте, в котором количество свободных мест было равно нулю.
Кое-кто из нас уже имел опыт перевозки велосипедов в багажном купе, расположенном в штабном вагоне, отчего было решено в нашем случае попытать счастье именно там. Как позже выяснилось, в багажное купе влезли пять из шести секций каяков из-за других вещей, находившихся там. Шестую секцию пришлось привязать к двери технического тамбура в том же штабном вагоне.
Теперь самое важное и приятное. По расчетам, проведенным в трех крупнейших транспортных компаниях, стоимость доставки наших каяков в один конец составила бы от 20 до 25 тысяч рублей, поскольку каяки сами по себе занимают много места, а кроме всего прочего требуют наличия жесткой упаковки, которая еще больше увеличивает объем и стоимость доставки.
В случае же с поездом при поездке «туда» нами было потрачено сугубо на каяки около 6000 — стоимость пошлины на провоз выходящего за стандартные габариты багажа и стоимость двух верхних плацкартных полок. По возвращении мы потратили и того меньше, около 200 рублей за каждое багажное место, то есть всего около полутора тысяч рублей. Самое главное при провозе такого рода багажа — оплатить пошлину и корректно указать в квитанции, что именно везете. У нас было указано «разборная пластиковая байдарка».
Какие лодки вы выбрали для прохождения маршрута протяженностью 700 км?
Сергей Северин: Нашим партнером по организации экспедиции в этом году стала компания “КаякМастер”, получившая официальную лицензию на изготовление каяков шведского бренда Point 65° North. Компании предстоит пройти непростой путь локализации производства лодок на территории России. Одной из первых моделей, которая большой серией выйдет “со стапелей” завода в Ленинградской области, стал двухместный каяк Martini GTX. Это разборная лодка, которая сразу подкупила нас возможностью перевозки на любом транспорте. Например, на съемки с петербургским телеканалом 78 мы возили каяк в крошечном Renault Sandero. А в полноразмерный пикап с использованием рейлингов на крыше мы укладывали два каяка и оставалось еще место для пяти человек.
Каяк Martini GTX состоит из трех секций, соединяемых между собой запатентованной системой быстрой сборки Snap-Tap. Лодка поставляется в двухместном варианте, однако при соединении с дополнительными центральными секциями в нее можно усадить хоть 100 гребцов. Однажды в Швеции любители водного туризма так и сделали. В серьезное плавание, конечно, на таком густонаселенном судне не отправишься. Зато для экспедиций гораздо важнее то, что в кормовой и носовой секциях каяка располагаются герметичные грузовые отсеки.
В чем особенность системы быстрой сборки Snap-Tap?
Сергей Северин: Это на удивление простая и надежная система, благодаря которой секции каяка соединяются друг с другом. Ее принцип состоит в том, что элементы лодки скрепляются друг с другом выступающими зубцами, а сверху фиксируются пластиковой защелкой. При этом последняя не несет на себе нагрузки. В качестве тестов в экспедиции мы пробовали расцеплять ее на воде — к разъединению секций это не приводило.
Snap-Tap дает возможность собрать или разобрать каяк ровно в два движения. Отсутствие проблем с этим процессом позволило нам ежедневно разбирать каяки и переносить их секции к палаточному лагерю.
С какими погодными условиями вам удалось столкнуться в экспедиции?
Андрей Сергеев: За время путешествия мы застали всю возможную в этом регионе погоду: Вологодская область встретила 30-градусной жарой и южными ветрами, которые несли с собой внезапно сильные проходящие грозы с порывистым ветром. Иногда дождь достигал такой силы, что видимость падала до 50 метров. Но такие дожди длились не более 20 минут.
Ближе к устью начали преобладать северные и северо-восточные ветра, несущие туманы, затяжные дожди и низкую облачность, а в некоторые из дней температура воздуха падала до 7 градусов.
Но такое погодное разнообразие несло с собой потрясающей красоты закаты и рассветы.
Как влияло течение и ветро-волновые условия на скорость вашего хода? Каких максимальных показателей удалось достичь?
Сергей Северин: На одном из профильных форумов, где обсуждалась наша экспедиция, прозвучал интересный вопрос: если есть течение, нужно ли вообще грести? На самом деле течение играло существенную роль только до середины маршрута. На этом отрезке при ритмичной гребле нам удалось достичь скорости 13,2 км/ч. После “экватора” путешествия река начала распадаться на множество рукавов. Течение перестало ощущаться, а при наличии встречного северного ветра попытка лечь в дрейф приводила к движению в обратную сторону. На подходах к Архангельску проявилось и влияние приливов. Когда вода убывала, течение ненадолго появлялось, когда прибывала — останавливалось.
Зато ветер в прямом смысле этого слова потрепал экспедицию. В один из дней, когда нам пришлось вставать на дневку, он достигал скорости 22 м/с. Если в такой момент на груженом каяке перестать грести, можно с удивлением обнаружить себя уносящимся вверх по течению. Я бы сказал, что на берег пора сходить в тот момент, когда весло становится тяжело перемещать по воздуху.
В предыдущем интервью в Архангельске вы рассказывали, что несколько раз ремонтировали в походных условиях систему рулевого управления. Расскажите о своем опыте использования руля каяков Martini GTX.
Андрей Сергеев: Руль на морском каяке или длинной байдарке — вещь действительно незаменимая. Устроен он крайне просто. В подводной части кормы установлено перо, закрепленное на оси вращения (баллере). От него протянуты две веревки (тяги) к педалям, которые находятся в ногах у рулевого. Нажимаешь на правую педаль — поворачиваешь вправо, на левую — влево. Однако, как и любое устройство, руль требует бережного отношения. В этом путешествии главным врагом его врагом был песок. Забиваясь в пазы, через которые проходят тяги: он несколько раз перетирал их. В связи с этим приходилось делать технические остановки и заменять изношенные части веревок.
Необходимость рулевого управления в принципе увеличивается пропорционально длине, килеватости и тяжести каяка или байдарки.
Чем судно более плоскодонное, короткое и легкое, тем проще его поворачивать с помощью весел. Так как наша модель каяка была достаточно плоскодонной, Сергей с Артемом, сняв рулевое управление в принципе, убедились в этом на собственном опыте.
В чем особенность управления каяком с демонтированным рулевым устройством? При каких направлениях ветра движение становится не комфортным?
Артем Голубев: Чем проще механизм — тем ниже вероятность поломки. Я затрудняюсь ответить про особенности управления, потому что привык ходить на гребных байдарках и каяках, лишенных рулевого устройства. Мне вполне комфортно подруливать веслами, вкладывая чуть больше усилий нужной рукой. Через пару часов гребли начинаешь делать это рефлекторно и незаметно. Ну и как я говорил в начале — отсутствие руля лишает его возможности сломаться и вызвать задержку.
Единственный раз, когда нам удалось ощутить пользу от рулевого устройства, произошел в один из ветреных дней, при южных порывах силой около 10 м/с. Казалось бы, попутное движение воздушных масс поможет идти быстрее, будет подгонять воду и усилит течение. Однако помимо всех этих полезных особенностей, ветер не забыл обратить внимание и на каяк, обвешанный баулами с вещами и едой. Нас разворачивало боком к порывам, под наибольшую парусную площадь, и так тащило вперед. Не было никакой возможности держать курс прямо. А вот ребята с желтого каяка, с рулем, вполне неплохо шли и справлялись с силами, стремящимися их развернуть.
Артем, насколько удобно на протяжении многих часов находиться в кокпите каяка Martini GTX с вашим ростом?
Артем Голубев: Как ни странно, но с ростом почти в два метра, а точнее 198 см, я совершенно спокойно провел три недели в кокпите задней пассажирской секции. Идти на веслах было удобно и здорово.
Наши читатели интересовались, насколько близко сидят гребцы в каяке Martini GTX? Не мешали ли вы с напарником друг другу при длительной гребле и маневрировании в сложных условиях?
Артем Голубев: В большинстве гребных каяков и байдарок расстояние между гребцами примерно одинаковое. Его вполне хватает на то, чтобы не сталкиваться веслами и не заливать товарища брызгами с весел. Чтобы не мешать друг другу, важна прежде всего техника и синхронность. Передний гребец должен задавать темп, не сбиваясь, а сидящий сзади — подстраиваться.
Владислав Гирба: Единственное, чем гребцы могут друг другу действительно мешать — капли воды, летящие с весла переднего гребца при встречном ветре. Грести при такой посадке нужно синхронно, в противном случае есть шанс «цепляться» веслами. Относительная близость посадки — примерно 130-150 сантиметров — никоим образом не влияет на маневрирование в любых условиях. В качестве плюса относительно близкой посадки могу отметить возможность передавать вещи (например, флягу с водой) друг другу.
Какие весла вы использовали, в чем их отличия?
Артем Голубев: В экспедицию мы брали с собой весла изготовленные нашими партнерами, петербургской компанией Waterlogy. Весла были двух типов, карбоновые для спокойной воды и стеклопластиковые для бурной воды. Первые отличаются легкостью и небольшой площадью лопатки. Но, в виду формы, легко и без брызг входят в воду и позволяют безостановочно грести целыми днями. Вторые имеют чуть большую площадь лопаток и, соответственно, вес, но зато это позволяет достигать большей скорости при гребле и в случае чего делать достаточно резкие маневры. Из-за этого раз в некоторое время приходится делать передышку, минимально разминая руки.
Так или иначе оба экипажа шли примерно с одинаковой скоростью и не испытывали мук от постоянной работы веслами.
Как не заскучать от непрерывной гребли в течение 8-10 часов?
Владислав Гирба: Самое важное, на мой взгляд, надежные наушники и обширная музыкальная коллекция. Если с музыкой что-то пошло не так, а грести совсем надоело, мне помогало считать, сколько взмахов веслом подряд я осилю. Максимум досчитал до 3000. Кроме моментов движения, важно иметь досуг на случай вынужденной стоянки в ожидании хорошей погоды. Здесь лучше всего поможет электронная книга. Читать, конечно, можно и с телефона, но это верный способ быстро разрядить все аккумуляторы.
Насколько остойчивы разборные каяки? Легко ли на них перевернуться на волне?
Сергей Северин: Для оценки остойчивости лодок приведу пример. Наши коллеги с желтого каяка периодически переодевались прямо в кокпите, вставая на воде в полный рост. Такую манипуляцию не всегда безопасно проводить даже в небольшой надувной лодке, а уж большинство каяков с другой формой днища на такой маневр ответят оверкилем.
Завершая маршрут под Архангельском, мы целенаправленно провели тесты остойчивости, искусственно создавая опасные ситуации. Как выяснилось, двухместный каяк можно перевернуть только согласованными действиями двух человек. Если один из них начнет препятствовать оверкилю, у другого ничего не выйдет. Стоит отметить, что без центральной секции, в одноместном варианте, каяк менее остойчив.
Что представлял из себя типичный день вашего путешествия? Вы просыпались утром и…
Андрей Сергеев: Примерно до середины маршрута день начинался в 6 часов утра, когда палящее солнце выгоняло нас из палаток. Дальше завтрак, сборы, и в путь. Идти старались без остановок, не считая вынужденных. Также останавливались днём на обед, а потом снова гребли до наступления сумерек. Однако бывали дни, когда мы по несколько часов дрейфовали, сцепив между собой каяки — хотелось насладиться особо живописными местами. Во второй половине пути практически исчезло течение и задули северные ветра. Тогда нам приходилось идти без остановок, чтобы не отставать от графика.
Чем вы питались на маршруте? Насколько отличался ваш рацион от того, который вы брали с собой в экспедицию “Полстраны под парусом”?
Андрей Сергеев: Рацион отличался только тем, что были исключены объемные продукты, например, растворимое пюре. В остальном было практически все то же самое: каши, тушенка, конфеты, сырокопченая колбаса. Отличался на этот раз способ приготовления. В прошлогодней экспедиции, которая заняла у нас 2,5 месяца, мы готовили всю еду в автоклаве (скороварке). Это позволяло ощутимо сократить расход пресной воды и газа — под высоким давлением еда готовилась быстрее и лишняя жидкость не испарялась. Сейчас нам такой экономии не требовалось — мы шли по реке и маршрут был ощутимо короче. Однако, было и одно нововведение, которое позволило нам сократить время готовки: на каждый экипаж у нас было по термосу с широким горлом, в которых мы «запаривали» каши, просто заливая их кипятком и оставляя на полдня. Это было удобно, так как под рукой всегда была горячая еда. А пока мы ее ели — кипятилась вода на следующий прием пищи.
Часть продукции, чтобы не перегружать каяки со старта, докупали в поселках по пути. Но, к сожалению, ни одной хорошей тушенки нам не попалось, не считая той, которую мы привезли с собой из Петербурга. Это зарекомендовавшая себя в арктической экспедиции продукция фирмы “Кронидов”.
Как обеспечивалась навигация на маршруте? Можно ли пройти реку только по визуальным ориентирам или без специальных технических средств не обойтись?
Владислав Гирба: Ошибочно сойти с маршрута на реке практически невозможно. В данном случае навигатор (а мы использовали туристический Garmin Etrex 30 в красном каяке и смартфон с Google maps в желтом) — одна из вещей, которые не влияют на безопасность и осуществимость вообще, но позволяют сделать путешествие намного комфортнее. К примеру, в местах расхождения реки узнать, каким рукавом короче.
Каким образом вы обеспечивали электропитание используемой в экспедиции техники?
Владислав Гирба: В отличие от прошлой экспедиции «Полстраны под парусом», количество свободного места на борту было сильно ограничено, ввиду чего даже самый компактный генератор был для нас непозволительной роскошью. В этой связи способ питания всей техники был выбран самый банальный — два портативных аккумулятора на 20000 ma/h и один на 50000 ma/h. Этого комплекта хватает для зарядки четырех смартфонов (часто) и прочей техники (эпизодически) в течение десяти дней.
Одним из самых живописных мест на вашем маршруте были гипсовые отложения на берегах Северной Двины. Расскажите об этом месте подробнее.
Артем Голубев: Вдоль берегов Северной Двины выходы гипсов растянулись чуть менее, чем на 70 км. Этот гипсовый район заслуживает особенного внимания. Во-первых, он расположен при большой судоходной реке, а во-вторых, по его обширности и богатству запасами гипса, местами непосредственно окаймляющего красивыми белыми утесами берега реки. Добывая образцы гипса, я сломал себе палец.
Как располагался груз на ваших каяках?
Сергей Северин: С самого старта мы сформировали методику расположения груза в соответствии с необходимостью быстрого доступа к вещам. Например, в носовую герметичную секцию каяка складывали продукты для обеденных остановок. К небольшому резиновому лючку этого отсека всегда есть доступ и достать провизию не составляет труда. В кормовой секции, представляющей собой один большой грузовой отсек, размещались продукты для завтраков и ужинов на два экипажа, запасы газа для примуса и необходимые для организации лагеря вещи — например, костровой котелок и топор.
Прямо в кокпитах, под ногами, у нас были герметичные баулы с вещами, которые могли пригодиться в течение дня при изменении погоды. Стало жарко — достал шорты, полил дождь — вытащил куртку и утеплился термобельем.
На внешнюю подвеску передней секции под резинки мы убирали еще один баул, в который помещался весь палаточный лагерь нашего экипажа. Это компактная палатка MSR Hubba Hubba HP, два коврика Therm-a-Rest и один из наших спальных мешков.
Между кокпитами на центральной внешней подвеске крепились всевозможные мелочи, необходимые в пути: экшн-камера, бутылки с водой, герметичный пакет с блокнотом для записей. Наконец, на корме крепились баулы с сухими вещами, в которые мы переодевались на стоянке, и посуда в сетчатом вентилируемом мешке.
Андрей Сергеев: Помимо основных грузовых отсеков в носу и корме, большая часть вещей у нас располагались снаружи. В основном это были лёгкие и объемные вещи, а все тяжёлое находилось ближе ко дну, чтобы не поднимать центр тяжести. Все, что крепилось снаружи, мы упаковывали в герметичные баулы из непромокаемой ткани с полиуретановой пропиткой и клапаном для стравливания лишнего воздуха.
Дорабатывали ли вы их каким-нибудь образом внешние крепления?
Владислав Гирба: Да, дорабатывали. Точки крепления для внешних грузов на Martini GTX выполнены в виде выступающих пластиковых «ушей» каплевидной формы с отверстием в сужающейся части. По умолчанию под «уши» продевается веревка или резинка. Однако при извлечении или установке груза, в нашем случае достаточно крупного, резинки могут слетать. Кроме того, оба экипажа на передней секции, помимо гермобаулов с вещами и квадрокоптера (желтый каяк), хранили запасные весла в разобранном виде, которые при столкновении с кустами или другим каяком практически каждый раз выщелкивали резинки из их пазов, заставляя звать на помощь другой экипаж или осторожно идти в берег.
У вас с собой, помимо фотоаппарата, был с собой квадрокоптер. Какими средствами защищали дорогостоящую технику от воздействия вездесущей воды?
Андрей Сергеев: Здесь все было достаточно банально — для его защиты мы использовали водонепроницаемый пластиковый кейс. Он крепился на носу судна, чтобы быть в лёгком доступе.
Остальная фототехника хранилась в обычном гермобауле и мягком кофре у меня в ногах. Но часто доставать ее было все же не сильно удобно и быстро. Если бы позволяло место — стоило бы использовать 2 кейса.
Расскажите о вашей личной экипировке, использовавшейся в этой экспедиции.
Сергей Северин: У меня было два комплекта одежды, которые условно можно назвать “мокрый” и “сухой”. Первый — это быстросохнущие борд-шорты, в которых не жарко даже под палящим солнцем, и футболка с длинным рукавом, позволившая не обгореть во время многочасовой гребли. “Сухой” комплект представлял собой мембранные штаны каякера от российского бренда “Вода” и куртку “Вольный ветер” с манжетами на рукавах. Штанами я остался полностью доволен и ничуть не жалею потраченных на них денег. А вот куртка подводила — протекала даже при случайном опускании локтя в воду, не говоря уже о длительном нахождении под проливным дождем. Приходилось дополнять ее дождевиком. В этом плане куртка с манжетами того же ценового диапазона из “Декатлона”, которую использовал мой коллега Андрей, оказалась более оправданным приобретением.
Разумеется, в холодные дни под “сухой” комплект поддевались один или два слоя флиса.
Отдельного внимания заслуживает обувь и носки. Я использовал для нахождения в каяке дайвинговые боты из неопрена толщиной 5,5 мм. Надевал их вместе с “мокрым” комплектом на босу ногу, либо с “сухим” — дополняя 2-мм неопреновым носком. Даже если в кокпит попадала вода, такая обувь обеспечивала ногам тепло.
На руки с собой я взял две пары неопреновых перчаток и специальные неопреновые “лапы”, надеваемые на весло. Из этого пригодились только тонкие перчатки. Их я использовал всего однажды, чтобы дать зажить образовавшимся в первые дни гребли мозолям.
Артем Голубев: В теплые дни я находился в лодке в пляжных шортах, футболке и коралловых тапках, вечером надевая неопреновые шорты и неопреновые носки. При посадке в каяк и вылезании вода с обуви, с юбки и весел попадает на сидение. С заходом солнца это уже не кажется освежающим. В дождливые и холодные дни я использовал неопреновый полукомбинезон и сухую куртку для каякинга фирмы Palm. Также брал с собой неопреновые перчатки, но надевал их лишь раз, да и то на час. Весло держать в них крайне неудобно, как мне показалось, да и при нагрузках руки в них только преют. Другое дело так называемые “лапы”, защищающие кисти от брызг. В дождь и ветер они спасают не только от холода, но и препятствуют затеканию воды под манжеты.
Для берега и ночевки у меня в кокпите, под коленями, лежал гермобаул, в которым были трекинговые ботинки, штаны из ткани ripstop, мембранная куртка и термобелье. Термобелье я использовал только на ночевках, да и то пару раз.
Таким комплектом я остался полностью удовлетворен и ни разу не заболел.
Владислав Гирба: Моя личная экипировка по ряду причин была критически аскетична. Если отбросить сухую одежду и белье, основу моего личного снаряжения составлял подаренный мне в прошлой экспедиции жителями поселка Шойна водонепроницаемый костюм рыбака родом из СССР, состоящий из прорезиненного комбинезона и куртки с капюшоном. Кроме костюма, важной составляющей моего походного гардероба были флисовые носки и резиновые сандалии. Такой комплект позволял мне, за исключением ног, оставаться полностью сухим вне зависимости от погодных условий. Волны, брызги, капли дождя и ветер были для меня не столь ощутимы. Еще один важный элемент личного снаряжения — небольшой гермомешок для смартфона и наушников, если в пути захотите слушать музыку или фотографировать, делать видео.
Чем вы можете объяснить высокое внимание прессы к вашей экспедиции?
Сергей Северин: Отчасти это результат планомерной работы со средствами массовой информации, который начался задолго до старта. Также не могу не отметить, что нам повезло, потому что журналисты Архангельской области помнили нас по прошлогодней экспедиции “Полстраны под парусом”.
Чтобы получить максимальный охват аудитории, мы заранее составили список изданий тех регионов, по которым проходила экспедиция, а также федеральных СМИ туристической тематики. За две недели до старта сделали рассылку анонсирующего пресс-релиза с фотографиями и видео, которые снимали во время тренировки на Ладожском озере.
Следующим этапом стал прямой контакт с петербургскими телеканалами. Нашим путешествием заинтересовалось Ленинградское областное телевидение. Делать сюжет с ними было сложно, но очень интересно. Сперва мы организовали встречу съемочной группы с производителями наших каяков на производстве в Ленобласти, а затем отправились вместе с журналистами на Кавголовские озера для съемок на воде. Общая продолжительность работы с телеканалом составила более 3 часов. Эти временные затраты стоит сразу же планировать, если вы хотите получить на выходе качественный материал.
Также приглашали телевидение на старт экспедиции в Великом Устюге. Однако это событие пришлось на выходной день, когда большинство региональных съемочных групп не работает. Поэтому мы потратили дополнительное время на съемку собственного сюжета, которым дополнили очередной пресс-релиз. Далее были встречи с журналистами в Котласе, Красноборске, еще одна рассылка с середины маршрута и, наконец, финальные репортажи в Архангельске. Там нас встречали журналисты ТАСС, ВГТРК и наиболее авторитетных областных изданий.
Это стало результатом работы целой группы людей на “большой земле”. В этой экспедиции нам помогала пресс-секретарь команды PLAN X Елизавета Гривенкова, которая постоянно созванивалась с прессой и организовывала наши встречи. Со стороны компании “КаякМастер” большую работу по продюсированию нашего контента провела PR-менеджер Юлия Махотина. Благодаря ей наши новости оперативно появлялись на всех профильных форумах о водном туризме. Наконец, как нам стало известно от журналистов, за нашими приключениями внимательно следили в администрации Архангельской области.
Хочется также выразить благодарность специалистам Центральной спасательной станции МЧС Архангельска, которые уже второй год гостеприимно встречают нас из экспедиций и позволяют проводить встречи с прессой на своей территории.